Mild-hybrid plus a 48 Volt: al debutto con nuova Audi A5 e nuova Audi Q5, primi
modelli basati sulla piattaforma premium termica PPC
• Dinamismo, efficienza e comfort: supporto al motore termico, riduzione di consumi ed
emissioni sino al 10% e marcia parzialmente elettrica
• Powertrain generator (PTG): motore sincrono a magneti permanenti, elettronica di
potenza dedicata e sino a 24 CV e 230 Nm per contribuire direttamente alla trazione
• Frenata elettroidraulica: il propulsore a elettroni gestisce la maggioranza delle
decelerazioni quotidiane. Recupero d’energia sino a 25 kW di potenza elettrica
Con il debutto di nuova Audi A5 e nuova Audi Q5, primi modelli termici basati sull’innovativa
piattaforma PPC (Premium Platform Combustion) del Brand, Audi ha introdotto in gamma il
sistema MHEV plus a 48 Volt che porta in dote un superiore livello di elettrificazione della
tecnologia mild-hybrid. Grazie all’interazione tra powertrain generator (PTG), alternatore-starter
azionato a cinghia e batteria al litio-ferro-fosfato, il sistema MHEV+ supporta il motore a
combustione e contribuisce alla trazione in molteplici situazioni a vantaggio dell’efficienza, del
contenimento delle emissioni, della dinamica di guida e del comfort, rendendo al contempo
possibile la frenata elettroidraulica.
“La tecnologia mild-hybrid plus è alla base dell’elettrificazione nei nuovi modelli Audi con motore a
combustione basati sulla piattaforma premium termica PPC”, afferma Geoffrey Bouquot, Membro del
Board di AUDI AG per lo Sviluppo Tecnico. Il cuore del sistema MHEV+ è rappresentato dal powertrain
generator (PTG), solidale alla trasmissione e composto da un motore elettrico sincrono a magneti
permanenti (PSM) corredato di un’elettronica di potenza dedicata, dalla batteria al litio a 48 Volt e
dall’alternatore-starter azionato a cinghia.
MHEV+ per i modelli Audi PPC a trazione anteriore e integrale quattro
Grazie alla tecnologia MHEV+, i nuovi motori Audi TDI e TFSI fanno registrare consumi ed emissioni
inferiori sino al 10% rispetto alla precedente generazione di propulsori.
Audi A5 2.0 TDI 150 kW (204 CV) S tronic, ad esempio, vede ridursi i consumi di carburante e le
emissioni di CO2 sino a, rispettivamente, 0,38 litri ogni 100 chilometri e 10 g/km; valori che crescono a
0,74 l/100 km e 17 g/km nel caso del propulsore top di gamma V6 3.0 TFSI da 367 CV.
Il powertrain generator (PTG) costituisce la principale evoluzione rispetto alla tecnologia mild-hybrid
precedentemente adottata da Audi e basata esclusivamente sull’azione dell’alternatore-starter
azionato a cinghia. Il PTG, collocato all’uscita della trasmissione e composto da motore elettrico ed
elettronica di potenza raffreddati a liquido– così da mantenere le temperature di esercizio all’interno
del range ottimale – può contribuire alla marcia erogando sino a 24 CV e 230 Nm di coppia. Raggiunta
la velocità massima di 140 km/h, complici un attuatore specifico per l’attivazione/disattivazione e una
frizione a ruota dentata, viene automaticamente disaccoppiato dalla trasmissione.
Il posizionamento a valle del cambio offre diversi vantaggi: in primis, i 24 CV di potenza motrice e i 25
kW di potenza elettrica recuperabili grazie alla frenata elettroidraulica non sono soggetti a dispersioni.
In seconda battuta, il sistema mild-hybrid plus è abbinabile – senza modifiche – tanto ai modelli a
trazione anteriore quanto alle vetture a trazione integrale quattro basati sulla piattaforma PPC.
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VGI | U.O. Responsabile: VA-5 | Data di Creazione: 21.01.2025 | Classe 9.1
Batteria al litio-ferro-fosfato da 1,7 kWh raffreddata a liquido
Rispetto alle soluzioni tecniche a vantaggio dell’efficienza precedentemente adottate quali lo
start/stop, l’ibridazione leggera (MHEV) di prima generazione a 12 o 48 Volt e il veleggio, ilpowertrain
generator, garante di un superiore livello di elettrificazione del mild-hybrid Audi, supporta
direttamente il motore a combustione e contribuisce alla trazione a vantaggio dell’efficienza, del
comfort – l’azionamento dello start/stop non è mai stato così fluido – e della marcia parzialmente
elettrica. In presenza di pendenze lievi e in fase di manovra, l’auto può infatti affidarsi alla sola
trazione a elettroni garantita dal PTG, mentre in un’ampia gamma di situazioni, ad esempio nella
guida urbana a bassa velocità o nel traffico, il propulsore PSM integra l’azione del motore termico.
Non meno rilevante la frenata elettroidraulica, derivata dai modelli BEV e PHEV Audi e che vede il
motore elettrico gestire la maggioranza delle frenate quotidiane, mentre le decelerazioni di media ed
elevata intensità, residuali, sono affidate congiuntamente al sistema PTG e ai freni tradizionali, oppure
esclusivamente all’impianto idraulico. Il passaggio dalla frenata elettrica a quella classica è pressoché
impercettibile.
Nell’ambito della tecnologia MHEV plus, l’alternatore-starter azionato a cinghia ha il compito di
avviare il motore termico e fornire energia elettrica alla batteria a bassa tensione. Rispetto al classico
motorino di avviamento a pignone garantisce superiore rapidità e fluidità, a vantaggio del comfort.
La batteria al litio-ferro-fosfato (LFP), una novità assoluta per i sistemi MHEV Audi, ha una capacità di
1,7 kWh (lordi) ed è integrata in uno specifico circuito di raffreddamento ad acqua che favorisce
condizioni ottimali d’esercizio nell’intervallo tra 25°C e 60°C.
Strategia operativa adattiva in funzione dello stile di guida e della carica della batteria
La strategia d’azione del sistema MHEV plus tiene conto del programma di marcia selezionato e della
modulazione del pedale del gas. In D (Drive), la massima potenza elettrica garantita dal powertrain
generator, pari a 24 CV, viene erogata a fronte di una pressione dell’acceleratore superiore all’80% del
range a disposizione o in caso di kick-down, mentre in modalità S (Sport) è disponibile anche ad
aperture del gas inferiori. Parallelamente, in D il PTG può essere disaccoppiato a partire da 85 km/h,
specie in caso di guida a velocità costante, così da evitare perdite energetiche non strettamente
necessarie, mentre in S rimane accoppiato sino al regime massimo raggiungibile dal motore elettrico –
pari a 5.550 giri/min e corrispondente a una velocità massima della vettura di circa 130/140 km/h in
funzione dei rapporti al cambio – onde favorire la reattività del powertrain.
Nei sistemi ibridi, una batteria con una carica (SoC) compresa tra il 50% e il 60% lavora in modo
ottimale in quanto può erogare elevati livelli d’energia e al tempo stesso immagazzinare ingenti
correnti di carica. L’obiettivo della tecnologia ibrida non è infatti massimizzare l’autonomia elettrica,
bensì garantire la scarica e la ricarica dell’accumulatore in cicli particolarmente rapidi, passando
quanto più velocemente possibile dall’erogazione al recupero e viceversa.
Coerentemente con questo principio, la strategia operativa del sistema MHEV+ Audi varia, oltre che
per lo stile di guida,in funzione dell’obiettivo di carica (SoC o State of Charge) della batteria a 48 Volt.
In D, un SoC medio compreso tra il 50%e il 55% rappresenta l’equilibrio ottimale per avere da un lato
energia sufficiente per il supporto elettrico del motore a combustione e per la guida parzialmente
elettrica, dall’altro per immagazzinare gli elevati volumi d’energia recuperati grazie alla frenata
elettroidraulica.
In S, diversamente, il SoC target è più elevato, nell’ordine del 70%, così da garantire una maggiore
quantità di energia per il supporto elettrico del motore a combustione, a vantaggio delle prestazioni.
La guida sportiva, al contempo, comporta decelerazioni più brevi e intense e vede spesso intervenire il
sistema frenante idraulico, con conseguenti minori quantità d’energia da immagazzinare in fase di
recupero.
In aggiunta, qualora la carica del momento risulti inferiore al SoC target, il motore a combustione si
accende prima. Viceversa, si attiva più tardi: la batteria a 48 Volt rilascia infatti energia sino a
raggiungere l’obiettivo di carica ottimale, così da tornare nelle condizioni ideali per assorbire energia
durante le fasi di recupero.
Audi A5 TDI 150 kW (204 CV) – 4,7/5,4 l/100 km – 122/142 g/km di CO2
Audi A5 TDI quattro 150 kW (204 CV) – 5,0/5,5 l/100 km – 130/145 g/km di CO2
Audi A5 Avant TDI 150 kW (204 CV) – 4,9/5,5 l/100 km – 127/145 g/km di CO2
Audi A5 Avant TDI quattro 150 kW (204 CV) – 5,1/5,6 l/100 km – 125/146 g/km di CO2
Audi S5 TFSI – 7,6/7,7 l/100 km – 167/175 g/km di CO2
Audi S5 Avant TFSI – 7,5/7,9 l/100 km – 166/180 g/km di CO2
